Le troisième lien était un projet de tunnel sous-fluvial destiné à relier Lévis à la ville de Québec. Un projet promis dès 2017 par le Parti libéral, puis repris par la Coalition Avenir Québec.
L’abandon de ce projet est une mauvaise nouvelle pour ses supporteurs et ceux qui se sont fait élire en le promettant. Mais cela ne change rien au fait qu’il s’agissait d’un gouffre financier.
On peut donc être reconnaissant au gouvernement actuel d’avoir finalement débranché ce projet autoroutier du respirateur qui le maintenait artificiellement en vie.
À la place d’un ‘bitube’ — c’est à dire de deux tunnels monodirectionnels de sens opposés — la CAQ promet maintenant un monotube bidirectionnel qui serait réservé exclusivement au transport en commun.
Si le bitube coutait dix-milliards$, le monotube ne peut pas couter moins que la moitié de cette somme. Toutefois, contrairement au bitube autoroutier, ce monotube pourrait bénéficier d’un cofinancement (à hauteur de 40 %) par Ottawa. Ce partage des couts le rend donc plus économique à réaliser pour le gouvernement du Québec.
Alors imaginons que le trajet Québec-Lévis par autobus attire une clientèle justifiant une desserte toutes les 15 minutes, que fera-t-on du monotube durant les quatorze minutes restantes ?
Et même si c’était aux cinq ou aux deux minutes, la question demeure la même; le monotube doit-il demeurer vide la nuit et la grande majorité du jour, soit plus de 90 % du temps ?
J’entends déjà ceux qui demanderont qu’on ‘optimise’ l’utilisation du monotube en l’ouvrant également à la circulation automobile.
Voilà pourquoi Ottawa ne croira pas aux nouvelles intentions caquistes, cette fois de construire un tunnel sous-fluvial réservé au transport en commun. Cela n’arrivera pas.
En somme, le troisième lien est mort.
Le message aux habitants de Lévis est simple : si vous décidez de travailler à Québec, vous aurez à choisir entre déménager dans cette ville ou parcourir un détour de près de 20 km soir et matin.
Oubliez l’idée que les contribuables de tout le Québec financeront un éléphant blanc pour vous faire plaisir. En somme, revenez-en !
D’autre part, au Québec, on ne construit pas de voitures et on ne produit pas de pétrole. Chaque fois qu’on achète une voiture ou qu’on fait le plein d’essence, c’est de l’argent qui sort de nos poches pour enrichir les régions du monde qui produisent des voitures, des pièces automobiles, des pneus, ou de l’essence.
En somme, favoriser l’achat ou l’utilisation des automobiles, c’est saigner l’économie du Québec.
Par contre, le Québec est un producteur important de matériel destiné au transport en commun, qu’il s’agisse de wagons de métro ou d’autobus.
Développer l’économie du Québec, c’est favoriser la production de biens et de services québécois et leur exportation à l’Étranger. C’est comme ça qu’on développe l’économie nationale.
Si la CAQ veut se présenter comme un gouvernement pragmatique voué au développement économique, il n’a pas d’autre choix que de miser sur nos forces et non favoriser l’achat de biens étrangers.
Ce qui, dans ce cas-ci, sera très bon pour la planète…
Caténaire est un mot féminin qui désigne un système de suspension des fils d’alimentation électrique des trains ou des tramways.
À Helsinki
À Helsinki, ce système comprend des mâts (ou poteaux) en treillis métallique qui se font face de chaque côté de la voie et qui sont reliés par une console (ou poutre transversale) également en treillis métallique.
Au-dessus de chaque ligne ferroviaire, un support à caténaire est fixé sous la console. Dans sa partie inférieure, celui-ci supporte le câble d’alimentation. Celui-ci est suspendu aux câbles porteurs par le biais de courts câbles verticaux appelés pendules.
De longueur variable, les pendules compensent partiellement la courbure des câbles porteurs afin de maintenir le câble d’alimentation à une distance relativement fixe de la voie ferrée.
À la gare Centrale d’Helsinki, les supports à caténaire sont fixés directement sur les mâts. Ce qui fait qu’aucune console n’enjambe les voies.
Petite parenthèse : en France
Si on utilise Google Earth pour obtenir une vue à vol d’oiseau du réseau de trains de banlieue de la région parisienne, on peut mesurer que la distance entre les consoles (et donc entre les mâts) est supérieure à cinquante mètres.
À Montréal
À Montréal, on a décidé de ne pas recourir à des consoles; les supports à caténaire sont fixés directement aux mâts.
Or les consoles servent non seulement à suspendre les supports à caténaires, ils servent également à solidifier les mâts.
Sans les avantages de cette solidification, il faut alors utiliser des mâts plus massifs et conséquemment, plus visibles.
Ceci étant dit, est-ce que les caténaires montréalaises ont une empreinte visuelle plus importante que celles d’Helsinki ? Cela est une question d’appréciation personnelle.
Toutefois, ce qui fait toute la différence est l’espacement entre les mâts des caténaires.
En plus, pour des raisons obscures, on a décidé d’espacer les mâts montréalais d’approximativement 25 mètres, comparativement à 62 mètres à Helsinki.
Pour une même distance, il faut donc 2,5 fois plus de mâts à Montréal qu’à Helsinki.
Par endroits, le Réseau express métropolitain (REM) de Montréal utilise une véritable haie de mâts. On se demande pourquoi il en faut tant.
Le climat
Mais peut-être est-ce nécessaire en raison de notre climat.
La latitude d’Helsinki est la moyenne entre Montréal et le Pôle Nord. En d’autres mots, sa latitude se compare à celle de la baie James.
Toutefois, le climat de la capitale finlandaise n’est pas aussi rigoureux qu’on pourrait le penser. Cette ville est un port qui donne sur le golfe de Finlande. Or cette immense masse d’eau lui sert de tampon thermique.
Ce qui fait que son climat se compare à celui de Montréal.
Le réseau ferroviaire électrique de la Finlande débute à Helsinki (au sud) et monte vers des régions encore plus nordiques du pays où des peuples nomades font l’élevage de hardes de caribous.
En somme, ce qui est faisable en Finlande est faisable au Québec.
La panne d’idées
Pour concevoir le REM montréalais, ses concepteurs prétendent s’être inspirés de nombreux exemples à travers le monde.
Mais à part le SkyTrain de Vancouver et quelques exemples de stations ou d’abris de style extravagant, il ne semble pas qu’on ait été plus loin qu’une recherche sur Google.
Conclusion
C’est le gouvernement libéral de Philippe Couillard qui a fait de la Caisse de dépôt et placement du Québec le maitre d’œuvre du REM.
Or ses dirigeants sont des gestionnaires de capitaux qui voyagent habituellement dans des berlines de luxe ou en avion. Du coup, ces gens ne connaissent pas grand-chose du transport en commun et encore moins de l’urbanisme de Montréal.
Il a fallu attendre l’avancement des travaux pour découvrir la laideur du système d’alimentation électrique qu’ils ont choisi pour le REM.
À la suite des nombreuses critiques à ce sujet, ils ont promis d’y remédier.
Mais au lieu de nous montrer côte à côte des prototypes grandeur nature des anciens et des nouveaux caténaires et de leurs mâts, les responsables du projet n’ont dévoilé qu’une ‘représentation artistique’ du REM vu de loin dans un paysage urbain idéalisé.
Le silence dont s’entoure le REM n’inspire pas confiance.
La seule manière d’éviter les mauvaises surprises, c’est de militer pour que la partie du REM à compléter soit souterraine.
Compléments de lecture : L’indice Québec 30 et la CDPQ REM de l’Est : à moitié redondant, éphémère et laid Postscriptum du 4 avril 2023 : Dans une réponse écrite obtenue après la publication de ce texte, L’équipe du REM nous a déclaré qu’il n’y a pas de distance fixe entre les mâts des caténaires montréalais; tout dépend de la géométrie de la voie. On peut présumer que ces mâts sont plus rapprochés dans les courbes. Toutefois, précise-t-on, l’espacement typique serait d’environ quarante mètres.
Ce dont je doute beaucoup, à l’examen des photos ci-dessus.
À l’Université de Montréal, la tour centrale se dresse au-dessus de la bibliothèque principale et sert à entreposer ses livres. En plus, l’université compte plusieurs bibliothèques satellites disséminées sur son campus.
Autrefois, le vandalisme était répandu dans celles de médecine et de pharmacie; beaucoup de livres devaient y être achetés de nouveau parce que certains étudiants préféraient déchirer des pages plutôt que de transcrire le texte qui les intéressait.
Au comité des bibliothèques où je siégeais à titre de représentant étudiant, on parlait de procéder à une campagne de sensibilisation auprès des étudiants, d’installer des caméras de surveillance, et de hausser le montant des amandes pour vandalisme.
J’avais plutôt proposé qu’on installe deux photocopieuses en libre-service à un prix modique (5 cents la photocopie). À l’époque, toutes les photocopieuses se trouvaient à l’extérieur des bibliothèques, parfois loin d’elles.
Malgré le bruit anticipé de ces machines, c’est cette suggestion qui fut retenue : du jour au lendemain, le vandalisme cessa.
L’odeur d’urine à Soho
Au Moyen-Âge, Londres était une ville surpeuplée et sale. C’était une agglomération à l’urbanisme anarchique où les maisons étaient couvertes de suie puisqu’on s’y chauffait au charbon. Une ville surpeuplée de miséreux le jour, et de rats la nuit.
Devenue depuis la métropole d’un empire, Londres s’est grandement améliorée.
Mais certains problèmes persistent.
Depuis plusieurs années, les habitants et les commerçants de Soho — un quartier à la mode de l’ouest de Londres — s’y plaignent de l’odeur laissée par les visiteurs qui, surtout les fins de semaine, urinent dans les ruelles ou sur les murs des bâtiments.
Récemment, le conseil municipal de Westminster (qui a autorité sur Soho) a décidé de s’attaquer à ce problème. À cette fin, on compte badigeonner le bas des murs du quartier d’une peinture antiurine.
Présentée comme une merveille de haute technologie, cette peinture possède la propriété de laisser sur les surfaces une couche hydrofuge qui fait rebondir tout liquide qui y est projeté. Et du coup, qui éclabousse les ‘urineurs’.
Le quartier de Soho possède une superficie de 2,6 km². Si on demande au moteur de recherche de Google de nous indiquer où s’y trouvent des toilettes publiques, on apprend qu’il n’y en a que trois (en rouge), toutes à la périphérie nord du quartier.
Évidemment, aux heures où ils sont ouverts, on peut toujours emprunter la toilette d’un commerce, d’un pub ou d’un restaurant. Mais ceux-ci ont le droit de réserver leurs lieux d’aisance à leur clientèle.
Conclusion
Tout comme les photocopieuses préviennent le vandalisme dans les bibliothèques, les toilettes publiques permettent le soulagement de besoins irrépressibles.
Il est trop tôt pour juger de l’efficacité de la peinture antiurine à Soho. Mais il serait étonnant que dans les années qui viennent, on nous rapporte une ‘épidémie’ de vessies éclatées sous la pression du trop-plein d’urine…
En d’autres mots, il faudra bien que dans ce quartier, on se soulage quelque part… ou qu’on évite de le fréquenter.
Le 19 juillet dernier, alors qu’un feu vert l’y autorisait, une mère qui traversait la rue Fleury a été blessée par une conductrice qui l’a coupée en tournant à gauche sur cette rue. Le véhicule utilitaire qu’elle conduisait a happé mortellement la fillette de deux ans que cette mère poussait.
À la suite de cet évènement, les dirigeants municipaux ont annoncé que d’ici la fin de l’été 2022, plus de 70 dos-d’âne allaient être ajoutés dans l’arrondissement où s’est produit l’accident (Ahunstic-Cartierville). De plus, de nouvelles avancées de trottoirs et traverses piétonnes allaient être aménagées.
Depuis, l’administration Plante nous assure que toutes ces promesses ont été réalisées… ou sont en voie de l’être. Ce qui ne veut strictement rien dire.
Six mois plus tard
Dans l’arrondissement adjacent de Montréal-Nord, on n’a pas senti le besoin d’agir puisque la mort d’aucun enfant n’y a soulevé jusqu’ici l’indignation populaire.
Toutefois, il y a deux jours, à l’intersection de l’avenue Papineau et de la rue Prieur, une brigadière scolaire fut happée par une automobiliste. L’accident est survenu à 230 mètres de l’école primaire La Visitation.
Après avoir aidé des écoliers à traverser la rue Papineau vers l’ouest, la brigadière revenait sur ses pas, vers le coin nord-est de l’intersection. Un feu vert l’y autorisait.
Ce feu vert autorisait également les automobilistes sur la rue Prieur à traverser l’avenue Papineau ou à l’emprunter. À condition, dans ce dernier cas, de laisser la priorité aux piétons.
Afin d’aller prendre le pont Papineau-Leblanc tout près, l’automobiliste (qui circulait vers l’ouest sur Prieur) n’a pas vu la brigadière en tournant à droite sur Papineau. Et ce, malgré le gilet de sécurité jaune fluo qu’elle portait.
La brigadière happée en était à sa première journée de travail à cet endroit.
Interrogée par la journaliste Véronique Dubé de la chaine de télévision Noovo, la brigadière a raconté qu’immédiatement après la collision, la conductrice a immobilisé sa voiture, s’est retournée, a vu la brigadière blessée étendue au sol et s’est écriée : « Qu’est-ce qu’elle fait là ? Ôtez-la de là » pour aussitôt reprendre la route.
En d’autres mots, si la brigadière tient à la vie, qu’elle s’ôte de mon chemin.
Jean Lapointe, qui fut brigadier scolaire au même endroit pendant deux ans, a confié au quotidien La Presse qu’il a failli être renversé par une automobile à deux occasions durant cette période. « C’est très dangereux ici…» a-t-il déclaré. « J’ai demandé plusieurs fois à l’arrondissement de mettre des dos-d’âne sur la rue Prieur, mais ils ne le font pas.»
La solution
Les dos-d’âne sont indiqués pour ralentir une circulation automobile excessive. Il est possible que ce soit le cas sur la rue Prieur, mais du fait que l’incident concerne un virage automobile à droite, la vitesse excessive en n’est probablement pas la cause.
En ce temps-ci de l’année, le soleil est très bas en fin d’après-midi. Du coup, l’éblouissement est probablement responsable de cet accident, survenu vers 16h.
Or les experts sont unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons.
Durant le temps laissé aux piétons pour traverser l’intersection, tous les feux devraient être au rouge. Dans toutes les directions. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.
Nous avons tous à l’esprit l’exemple d’une intersection japonaise mondialement connue.
Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition, qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.
Il serait tentant de créer une expérience-pilote à cet endroit. Ce serait une erreur.
Si un conducteur est aveuglé par le soleil couchant et ne voit pas un adulte portant un gilet fluorescent, il est possible qu’il ne voie pas non plus le feu rouge qui lui est adressé. Il se fie alors à la silhouette des voitures sur la rue transversale (sur Papineau, dans ce cas-ci). Dès qu’il les voit s’immobiliser, il pourrait avoir l’impression que c’est à son tour de passer.
Voilà pourquoi une telle mesure doit être implantée partout où se trouvent des feux de circulation sur l’ile de Montréal, être précédée d’une longue campagne d’information, et être associée à une répression policière immédiate qui accélèrera le changement des mentalités.
La panne d’idées
À la lecture de la section Montréal utilisera plusieurs outils à la fin du texte paru dans La Presse, il est clair que les responsables de la ville n’ont pas la moindre idée de ce qu’ils doivent faire.
Vaguement, on compte utiliser plusieurs outils :
• embaucher plus de brigadiers. Pourtant, il y en avait déjà une sur place. Est-ce que deux à cette intersection aurait fait une différence ?
• repenser l’aménagement des rues. Peut-on être plus vague ?
• ‘sensibiliser’ la population, notamment par des messages répétés de vigilance au volant. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.
Bref, voilà le fruit d’un remue-méninge sans queue ni tête.
Si ces mesures avaient la moindre chance de réduire la mortalité des piétons, pourquoi Mme Plante, mairesse depuis novembre 2017, ne les a pas adoptées plus tôt ?
La raison est que pendant tout son premier mandant, Mme Plante s’est refusée à destituer le responsable incompétent qu’elle avait nommé à la ‘mobilité durable’, Éric-Alan Caldwell (monsieur Trottinettes Lime).
Avec le résultat, que les choses ont été de mal en pis sauf au cours du confinement sanitaire (alors que les rues de Montréal étaient vides). Si bien que l’administration Plante est devenue un désert d’idées.
Depuis ce temps, la saturation automobile dans les rues de Montréal a fait place à une sursaturation qui révèle béante l’inaction de l’administration Plante quant à la sécurité des piétons.
Malheureusement, la crise des piétons à Montréal ne partira pas d’elle-même et ne sera corrigée que par des moyens audacieux. Ce dont l’administration Plante est difficilement capable, tout imbibée qu’elle est de beaux sentiments rassembleurs (l’inclusion, la promotion de l’écriture woke, de même que de la diversité raciale, sexuelle et de genre).
Le critère essentiel pour faire bouger l’administration Plante, ce sont les PPP. Ici, PPP ne signifie pas ‘Partenariat public-privé’, mais plutôt ‘Parents qui protestent avec des pancartes’.
Ça, c’est ce qui fait bouger l’administration Plante; les pancartes. Elles sont le signe que les promesses en l’air ne suffisent plus. Donc, qu’il faut passer à l’action…
Pour aider la ville à se grouiller le derrière, j’invite les piétons exaspérés à suivre les forums Facebook de Piétons Québec et de Piétons engagés.
Le Journal de Montréal rapportait hier un délit de fuite survenu après que deux adolescents (respectivement de 15 et de 14 ans) eurent été légèrement blessés le 30 décembre dernier par un chauffard alors qu’ils traversaient l’intersection des rues Pie-IX et Hochelaga sur un feu pour piétons qui les y autorisait.
À cette intersection très fréquentée, les excès de vitesse et les traversées par des automobilistes sur un feu ‘jaune orange foncé’ sont habituels. Et les contraventions, presque jamais données.
À la suite d’un autre accident impliquant un piéton survenue précédemment au même endroit, l’ancien responsable de la mobilité nommé par Mme Plante avait déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.
Devant une telle attitude, personne ne s’étonnera du laisser-faire de l’administration actuelle en matière de sécurité des piétons depuis cinq ans.
La Loi sur la liberté de traversée des piétons
En octobre dernier, l’Assemblée législative de la Californie adoptait le Freedom to Walk Act (ou Loi sur la liberté de traversée des piétons). Cette loi est entrée en vigueur le premier janvier de cette année.
Selon le quotidien La Presse, la Californie vient ainsi d’interdire à ses policiers de donner des constats d’infraction à un piéton qui traverse la rue entre deux intersections — ou aux intersections lorsque le feu piéton l’interdit — à moins que cette traversée l’ait mis en danger immédiat de collision avec un véhicule en mouvement (camion, automobile, vélo ou trottinette).
À la lecture de cette loi, on se rend compte qu’elle va beaucoup plus loin.
Sans légaliser la libre traversée des rues, elle décriminalise toute infraction routière commise par un piéton à moins que ce dernier ait, ce faisant, compromis sa sécurité immédiate.
Le préambule de cette loi stipule :
« This bill would prohibit a peace officer, as defined, from stopping a pedestrian for specified traffic infractions unless a reasonably careful person would realize there is an immediate danger of collision with a moving vehicle or other device moving exclusively by human power.»
De plus, la loi oblige à ce que soient colligées des données au sujet des accidents impliquant des piétons et qu’un rapport à ce sujet soit soumis au parlement californien d’ici cinq ans.
Rappel historique
Jusqu’à la première décennie du XXe siècle, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique. Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient.
Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.
Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.
Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Et ce, pour leur bien; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.
Partout à travers le monde, s’est établi un contrat implicite entre les villes et leurs piétons en vertu duquel les piétons perdaient leur droit de traverser les rues là où ils le voulaient en contrepartie de quoi on leur garantissait une traversée sécuritaire de la voie publique aux intersections.
Ce contrat a été respecté pendant un siècle. De nos jours, cette promesse ne tient plus.
Malgré tout le mal qu’on en dit, les piétons qui traversent les rues entre les intersections ont moins de risque d’être tués par un automobiliste que ceux qui traversent les rues aux intersections.
Il suffit de lire l’actualité pour constater qu’à Montréal, par exemple, l’immense majorité des collisions impliquant des piétons surviennent lorsque ces derniers traversent les rues dans le plus strict respect des règles de circulation.
Deux raisons expliquent cela.
Premièrement, personne n’est assez fou pour se jeter devant une voiture qui lui fonce dessus. Et deuxièmement, pour le piéton qui traverse une rue entre deux intersections, le danger ne peut venir que de gauche ou de droite, c’est-à-dire de deux directions qu’il peut voir facilement.
Par contre, traverser lorsque le feu pour piéton l’autorise soumet le piéton à un danger qui vient de l’avant (très visible), mais aussi de l’arrière (c’est-à-dire hors de son champ de vision). Or, depuis quelque temps, des piétons sont fauchés parce que, disent les conducteurs, ‘Je l’ai pas vu’.
Conclusion
Depuis plusieurs mois, la Santé publique du Québec n’impose plus de mesures sanitaires à l’ensemble de la population pour combattre la pandémie au Covid-19, préférant s’en remettre à la gestion individuelle du risque par chaque citoyen.
De la même manière, obliger les piétons à ne traverser les rues qu’aux intersections est absurde quand cela correspond à un risque plus élevé d’être happé par une voiture. Ce qui est malheureusement le cas.
Tant que traverser une rue ne sera pas redevenue une activité banale et généralement dépourvue de danger, la ville doit imiter la Californie et nous laisser libres de gérer notre propre risque.
Au cours de ‘la Crise des piétons’ de 2019, le responsable de la mobilité de l’administration Plante déclarait qu’une collision automobile impliquant un piéton, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.
Trois ans d’inertie
Critiquée pour son inaction, l’administration municipale dévoilait cette année-là les deux mesures phares qu’elle entendait mettre en œuvre pour protéger la vie des piétons.
Premièrement, on devait dépenser 58,5 millions$ sur trois ans — de 2019 à 2022 — à l’achat de feux pour piétons.
De tels feux sont utiles si on part de la prémisse selon laquelle les piétons se font happer parce qu’ils ne respectent pas feux de circulation ‘ordinaires’.
Ajouter des feux qui leur sont spécifiquement adressés est donc un moyen logique de les aider à respecter les règles de circulation et à réduire le nombre d’entre eux qui se font happer par leur faute.
De plus, sur une période de huit ans, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.
Évidemment, cette mesure devait s’appliquer uniquement là où se trouvent des feux de circulation. Ce qui n’est pas le cas à la rencontre des rues de Rouen et Parthenais (où eut lieu l’accident qui couta la vie à Mariia Legenkovska).
Réduire la vitesse de la circulation automobile
Depuis 2019, l’administration Plante a diminué le nombre d’agents affectés au respect des règles de circulation automobile.
En 2018, les agents de circulation donnaient douze-mille contraventions pour excès de vitesse dans les zones scolaires de la métropole. En 2022, ils en ont émis 5 299. Moins de la moitié.
De plus, les demandes de citoyens pour ajouter des passages piétons supervisés par des brigadiers scolaires ont été presque systématiquement refusées.
Mais tout cela ne doit pas nous faire oublier que des piétons sont blessés presque partout sur l’ile de Montréal.
Afin d’améliorer le bilan meurtrier des rues montréalaises, certains proposent une réduction systématique de la vitesse maximale permise, passant, par exemple, de 50 km/h à 30 km/h.
Effectivement, les études ont démontré que réduire la vitesse de la circulation diminuait de manière importante la gravité des collisions automobiles. Chaque réduction de 5 km/h réduit de 15 % le nombre des décès.
Toutefois, dans un contexte où la circulation est trop dense, réduire la vitesse de manière généralisée entraine des conséquences catastrophiques.
Prenons un exemple.
S’il faut 30 minutes pour parcourir le trajet du domicile au travail, cela signifie qu’après trente minutes, l’auto arrive à destination, se stationne, et cesse d’encombrer les rues.
Si on réduit de moitié la vitesse permise, cela veut dire que cette voiture — comme toutes celles qui circulent en ville — demeurera deux fois plus longtemps en mouvement avant de se stationner.
En somme, c’est doubler le nombre apparent de véhicules sur nos rues.
Aussi souhaitable que soit cette mesure en temps normal, c’est la dernière chose à faire quand le problème fondamental est l’excès de voitures. Puisqu’alors, on provoque la paralysie presque complète de la circulation automobile à Montréal.
Bref, dans le contexte actuel, c’est une fausse bonne idée.
Quant à l’idée de limiter la vitesse à 30 km/h, mais seulement dans certains endroits comme dans les zones scolaires, c’est déjà le cas. Précisons que seules les portions de rues qui longent le terrain d’une école font partie de sa zone scolaire. Or le lieu où Mariia Legenkovska a été tuée est situé à deux quadrilatères au-delà de cette zone.
De plus, moins de cinq pour cent des accidents impliquant des piétons surviennent dans les zones scolaires. Donc toute politique sérieuse visant à assurer la sécurité des piétons doit s’appliquer sur l’ensemble du territoire montréalais.
Le péage
Il y quelques années, Luc Ferrandez, maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, adopta toute une série de mesures destinées à décourager la traversée de son quartier par des automobilistes venus d’ailleurs.
Ce qui suscita la colère des commerçants dont la clientèle venait d’un peu partout. Mais ce qui n’empêcha pas M. Ferrandez d’être réélu par une forte majorité de ses concitoyens, heureux de la paix retrouvée dans leur milieu de vie.
L’indignation et la colère populaire provoquées par la mort de Mariia Legenkovska ont incité l’administration Plante à renchérir au-delà de ses timides mesures de 2019; c’est ainsi que la mairesse de Montréal s’est engagée à ‘plateauiser’ Montréal. En somme, à étendre à toute l’ile les réformes à la Ferrandez.
Le péage est le seul moyen d’alléger la circulation automobile à Montréal.
Décourager la traversée de la ville aux automobilistes venus d’ailleurs est effectivement le moyen le plus efficace de réduire l’excès de voitures sur nos rues, cause profonde des accidents impliquant des piétons.
Les considérations politiques
Le pouvoir d’implanter le péage sur tous les ponts menant à Montréal est détenu par le ministère des Transports du Québec.
Donc si la ville de Montréal veut qu’un péage soit imposé sur tous les ponts qui mènent à l’ile et que les sommes générées servent à l’amélioration du transport en commun, elle doit soit demander à la ministre des Transports de le faire ou demander que Québec lui délègue ce pouvoir.
La ministre des Transports devrait s’y opposer farouchement puisque si elle délègue ce pouvoir à Montréal, elle craindra que la ville de Québec veuille faire la même chose à l’embouchure du 3e lien, signant ainsi l’arrêt de mort de ce projet cher au gouvernement…
Pour forcer la main de la ministre, il suffit que Montréal adopte un règlement qui ne permette l’accès aux rues de la ville reliées au pont Jacques-Cartier qu’aux camions de livraison qui arrivent de ce pont.
Implicitement, c’est l’équivalent d’interdire la circulation automobile sur ce pont. Une mesure qui devrait irriter la ministre, mais contre laquelle elle n’a aucun pouvoir.
En somme, pour réduire la dangerosité de circulation automobile, il faut des mesures radicales qui sont contraires à l’idéologie woke de l’administration Plante.
En déclarant Montréal ‘ville sanctuaire’ pour les migrants du monde entier et en prêchant le vivre ensemble de même que l’inclusivité, on voit mal l’administration Plante décourager l’accès des rues de la ville aux véhicules étrangers. Philosophiquement, une telle ‘xénophobie’ est une hérésie.
Voilà pourquoi les piétons montréalais qui craignent pour leur sécurité devront militer dans un organisme comme Piétons Québec s’ils veulent être entendus.
Piquée au vif par l’opposition, la mairesse de Montréal a déclaré hier en pleine séance du Conseil municipal : “Quand Denis Coderre était maire […], il refusait systématiquement qu’on mette des dos-d’âne ou une quelconque signalisation parce que ce n’était pas bon pour la fluidité. Alors, avant de nous lancer une pierre, alors que des gens souffrent et que tout le monde se pose des questions, faites-vous un examen de conscience.”
Nombre annuel de piétons montréalais tués par accident automobile
Maire de novembre 2013 à novembre 2017, Denis Coderre administra la ville de manière superficielle. Sans qu’on sache pourquoi, le nombre annuel de piétons tués sur les routes montréalaises diminua durant la première moitié de son administration pour remonter légèrement en 2016 et 2017.
Au cours de cette remontée, la cheffe de l’opposition de l’époque, Valérie Plante, accusait le maire Coderre de se soucier insuffisamment de la sécurité des piétons.
Une administration woke coupée du monde
Depuis son accession au pouvoir en 2017, Mme Plante a eu toutes les occasions de faire mieux. Malheureusement, à l’instar du logement social, la mairesse s’est contentée de promesses en l’air.
Depuis cinq ans, les parents se plaignent d’être ignorés. Je peux témoigner que chaque fois où j’ai adressé par écrit une suggestion à la mairesse, je n’ai eu droit qu’à une réponse informatisée (à une exception près).
Notamment, on y fait référence au document Zéro Vision en vertu duquel Mme Plante s’engage à éliminer totalement les accidents impliquant des piétons à la condition d’être réélue jusqu’en 2040…
Mais, il arrive que notre lettre touche une corde sensible. C’est le cas de mon texte applaudissant le vandalisme judicieux de la statue érigée en l’honneur de John-A. Macdonald, grand architecte des politiques génocidaires à l’égard des peuples autochtones du Canada.
Alors là, oui évidemment, le sujet est tellement grave que j’ai eu droit à une réponse personnalisée.
Limiter le débat au cas de l’arrondissement Ville-Marie
En juillet dernier, dans un autre arrondissement, la mort d’une fillette de quatre ans, écrasée par un véhicule utilitaire, n’avait suscité chez la mairesse que des regrets et des prières.
Il y a trois jours, la mort d’une écolière de sept ans dans l’arrondissement Ville-Marie aurait sans doute suscité la même réaction convenue, n’eût été la colère des citoyens et le ras-le-bol populaire.
En invoquant le contexte particulier créé par des travaux de réfection à proximité de l’accident, la ville cherche à limiter à l’arrondissement Ville-Marie le vif débat à ce sujet.
En réalité, le problème de l’excès des voitures à Montréal se fait sentir dans presque tous les arrondissements de la ville.
Depuis la fin des confinements sanitaires, tous les piétons traversent les rues de Montréal avec le cœur au ventre. Le nombre de piétons morts ou blessés en raison d’une collision avec un véhicule a grimpé de près de 20 % au cours des deux dernières années.
Les mesures que la ville s’apprête à prendre dans l’arrondissement Ville-Marie auraient dû être mises en place voilà des années. Pour faire bouger la ville, il fallait attendre, non pas la mort d’une fillette, mais la colère populaire.
On peut s’attendre à ce que les mesurettes annoncées par Mme Plante soient portées aux nues par les experts en relations publiques de la ville.
Tout comme son projet ‘signature’, voire même historique, d’ajouter trois hectares aux mille hectares actuels du parc du Mont-Royal. L’écart entre la modestie du projet (un agrandissement de 0,3 %) et la grandiloquence du message est saisissant.
On peut anticiper la même chose au sujet de la sécurité des piétons; se contenter de trucs de relationnistes.
La solution
La véritable solution à l’excès des voitures dans les rues Montréal saute aux yeux; imposer un péage électronique à chaque entrée dans l’ile. Et ce, à un taux dissuasif puisqu’on vise à modifier des comportements.
Par exemple, dix dollars pour chaque véhicule qui traverse un pont vers Montréal.
C’est ce qu’on a fait à Londres, avec succès.
D’où venait le chauffard qui, au volant de son gros véhicule utilitaire, a pris la fuite après avoir happé mortellement Maria Legenkovska ? C’est un résident de Saint-Hubert, sur la Rive-Sud.
Qui paie pour les rues de Montréal ? Les citoyens de la ville. Si les résidents d’ailleurs veulent venir à Montréal, ils y sont les bienvenus. Mais nos rues, ça se paie.
Implanter des postes automatisés de péage, c’est une question de justice sociale et une manière de lutter contre l’étalement urbain et le réchauffement climatique.
Évidemment, cela créerait des embouteillages monstres aux entrées de la ville. Raison de plus pour laisser sa voiture dans un des stationnements (généralement vides) à proximité des stations de métro situées en banlieue et prendre ensuite le transport en commun pour se rendre dans la métropole.
À quoi serviraient les sommes recueillies ? À améliorer le transport en commun, à réparer la chaussée de nos rues et à rendre la circulation plus fluide pour nos automobilistes et plus sécuritaire pour nos piétons.
Évidemment, les automobilistes des banlieues pourraient exprimer leur mécontentement à l’occasion des élections municipales.
Mais j’y pense; ils n’ont pas le droit de vote à Montréal.
C’est une fillette de sept ans qui est morte de matin, happée par un automobiliste qui a pris la fuite. Membre d’une famille de réfugiés ukrainiens, cette fillette se rendait à l’école accompagnée de son frère et de sa sœur.
Le chauffard s’est rendu à la police en soirée. Précisons que son délit de fuite était difficile à cacher puisqu’au moins une autre personne était à bord de son véhicule au moment de la collision.
L’administration Plante et les piétons
En 2022, dix-huit piétons ont été heurtés mortellement par des automobilistes. À cela s’ajoutent les piétons blessés; 22 gravement et 395 légèrement.
Et c’est sans compter ceux qui ont failli se faire frapper et dont le nombre n’est pas comptabilisé.
La cause est simple; il y a trop de voitures dans nos rues. Le problème n’est pas limité au quartier où cette fillette s’est fait heurter; le problème est généralisé dans presque tous les arrondissements de Montréal.
Pour pallier ce problème, l’administration Plante agite comme une muléta le programme Vision Zéro qui promet que plus aucun piéton ne sera mortellement blessé à Montréal en 2040. Pourquoi 2040 ? Parce que c’est cette année-là que tombe la semaine des trois jeudis.
Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons, l’administration municipale dévoilait en novembre 2019 les moyens qu’elle entendait mettre en œuvre pour corriger la situation.
On devait dépenser 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons. Trois ans plus tard, la pandémie, la pénurie de personnel et les excuses habituelles expliquent que ces feux brillent… par leur absence.
De plus, toujours en 2019, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.
Plutôt que de mettre à la poubelle tous ces feux de circulation qui doivent être programmés à la main, il était prévu de prendre huit ans (sic) à reprogrammer une partie des vieux feux de circulation de la ville.
Puisqu’il s’est écoulé trois des huit années nécessaires à cette réformette, où en est-on rendu ? Eh bien, à cause de la pandémie, et de la pénurie de personnel, euh…
Quand Patrice Roy, au Téléjournal de Radio-Canada, demande à la nouvelle responsable du transport et de la mobilité pourquoi on n’a pas mis un dos-d’âne à l’intersection où la fillette est morte ce matin — une intersection renommée pour sa dangerosité — celle-ci répond :
« Quand on met des dos-d’âne, il ne faut pas générer plus de problèmes qu’on en règle. Donc, il y a quand même des évaluations qui doivent être faites avant de déployer des dos-d’âne.»
Vraiment ? C’est quoi les problèmes plus graves que la mort d’un être humain ?
Et puisque cela fait des années que cette intersection est connue pour sa dangerosité, a-t-on fait les évaluations nécessaires en vue d’y ajouter un dos-d’âne ? Si oui, qui les a faites, ces évaluations, et à quelle conclusion est-on arrivé ?
Euh…
Le jour où la ville de Montréal nommera un piéton plutôt qu’une riche automobiliste à titre de responsable du transport et de la mobilité, on aura un début de sérieux dans les politiques municipales à notre sujet.
Détails techniques de la photo : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 40-150mm R — 1/80 sec. — F/4,0 — ISO 1250 — 40 mm
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Dernièrement, un reportage de Radio-Canada révélait que certains véhicules sont des mastodontes qui possèdent tellement d’angles morts qu’ils représentent un véritable danger public.
Il ne s’agit pas là d’une crainte hypothétique; en 2021 à Montréal, seize piétons ou cyclistes ont été tués, dont la moitié par des poids lourds alors que ceux-ci ne représentent qu’une toute petite partie des véhicules dans nos rues.
Dans le cas d’un conducteur automobile, on n’accorde pas un permis de conduire à une personne semi-voyante. Pourtant, on accorde un certificat d’immatriculation à des véhicules qui transforment tous leurs conducteurs en personnes semi-voyantes.
Cela n’est pas normal; en principe, de tels véhicules ne devraient être autorisés à circuler que sur des autoroutes et, en ville, qu’à certaines conditions.
Or le Code de la route ne contient aucune mesure destinée à réduire leur dangerosité pour les piétons et les cyclistes.
Pourquoi un camion doit-il faire entendre une alarme lorsqu’il recule ? Parce qu’un camion n’est pas équipé d’un rétroviseur qui permettrait à son conducteur de savoir s’il y a quelqu’un se trouve derrière son camion.
De la même manière, tous les véhicules à champ de vision limité devraient faire entendre une alarme lorsqu’ils démarrent et lorsqu’ils tournent à une intersection.
Dans ces deux cas, leur vitesse devrait être limitée à 5 km/h pendant les trente premières secondes afin de laisser le temps aux cyclistes et aux piétons de se protéger.
Pour les lecteurs intéressés à voir le reportage de Radio-Canada, le voici.
Écrit par Jean-Pierre Martel
