L’année 2019 se solde par un 24e piéton tué par un véhicule. C’est cinq de plus qu’au moment du décès du 19e mort, survenu aussi récemment qu’à la mi-novembre denier. Nombre annuel de piétons tués par accident automobile
Depuis dix ans, le nombre de piétons tués par une voiture a varié de onze à vingt par année, avec un creux durant les années Coderre et un rebond sous l’administration actuelle, sans qu’on sache pourquoi.
On peut émettre l’hypothèse que les vieux piétons — les plus souvent frappés à mort — ont des comportements imprudents qui doivent être réprimés, mais qui ne l’ont pas été assez sévèrement ces toutes dernières années.
Nombre annuel de constats d’infraction émis contre des piétons
Année
N. de contraventions
2010
15 545
2011
16 024
2012
18 962
2013
24 012
2014
22 708
2015
20 462
2016
22 304
2017
23 861
2018
22 826
Depuis 2010, le nombre de contraventions contre des piétons a augmenté de près de moitié.
À l’époque où la mortalité routière envers les piétons semblait diminuer, on pouvait croire que cette répression policière portait fruit.
Mais puisque cette mortalité revient en force en dépit d’une répression importante, on doit envisager d’autres explications.
On doit notamment se demander si les règles de circulation, conçues au siècle dernier, alors que l’auto était roi, ne devraient pas être repensées à une époque caractérisée par le vieillissement de la population.
En d’autres mots, est-il possible qu’il soit difficile pour une partie des piétons, notamment ceux âgés, de se déplacer à Montréal sans risquer leur vie et sans enfreindre des règles de circulation qui ne sont pas conçues pour eux ?
En deux mots, est-il possible que Montréal soit une ville hostile aux vieux piétons ?
À l’heure actuelle, le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.
Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.
Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.
Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.
L’administration Plante se propose d’abaisser la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde (ce qu’on sait d’avance être insuffisant). Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.
De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence. Huit ans, c’est long.
Avec l’augmentation du parc automobile consécutif à la dégradation du transport en commun (mille pannes par année dans le métro, bordel aux trains de banlieue) et en raison du vieillissement de la population, cette crise va en s’aggravant.
Non seulement 2019 est une année exceptionnelle, mais durant ses six dernières semaines, il est mort autant de piétons dans les rues de Montréal que dans la moitié de toute l’année 2015.
En ne prenant pas au sérieux cette crise, l’administration Plante fait preuve d’irresponsabilité.
Les feux de circulation qu’on utilise partout dans le monde ont été conçus au siècle dernier.
Ils datent de l’époque où les lumières n’avaient que deux états : un état allumé et un état éteint.
Voilà pourquoi, tous les feux de circulation ont trois lumières, généralement superposées — rouge en haut, jaune au milieu et verte en bas — qui s’allument successivement de manière cyclique.
Et quand on juge approprié d’avoir des feux pour piétons, ce sont deux autres lumières superposées qu’on ajoute à côté de celles existantes : au-dessus, le pictogramme d’un piéton et en dessous, un décompte lumineux.
Et dans le cas du feu pour les piétons, sa couleur n’est que rouge ou verte puisque le décompte fait office de feu jaune; il n’apparait que dans la dernière partie du temps alloué pour franchir la rue.
Cette signalisation complexe est incohérente.
De nos jours, les lumières à DEL peuvent être allumées ou éteintes. Mais en plus, elles peuvent adopter la couleur qu’on veut.
Voilà pourquoi il est temps de simplifier la signalisation et de repenser complètement notre manière de communiquer avec ceux qui utilisent les divers moyens de se déplacer sur la voie publique.
Au total, au lieu d’un décompte et de quatre lumières (trois pour les automobilistes et une pour les piétons), pourquoi ne pas simplifier tout cela à deux lumières et un décompte ?
Rond, le feu du dessus serait destinée aux automobilistes et aux camionneurs. On y verrait le pictogramme d’une voiture.
Idéalement, ce serait une voiture blanche sur fond vert qui se changerait en voiture noire clignotante sur fond jaune, puis en voiture noire sur fond rouge.
Carré, le feu du milieu représenterait le pictogramme d’un piéton. Il s’adresserait évidemment aux piétons.
Ce feu adopterait les mêmes couleurs de celui destiné aux automobilistes : piéton blanc en marche sur fond vert, piéton noir marchant et clignotant sur fond jaune, puis piéton noir immobile sur fond rouge.
Quant au décompte, également carré, il s’agirait d’un décompte universel, affichant en rouge le temps à patienter au coin de la rue, ou en vert le temps restant pour traverser l’intersection.
Si, comme je le crois, ce type de signalisation n’existe pas encore, n’importe quel lecteur de ce blogue pourrait devenir immensément riche en se hâtant de déposer un brevet sur cette idée…
Bonne chance !
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Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons âgés, l’administration municipale a dévoilé hier les moyens qu’elle entend mettre en œuvre pour corriger la situation.
En bref, on dépensera 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons et on saupoudra ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues.
Les bases scientifiques d’une politique de mobilité
Le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est présentement basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.
Cela correspond à une vitesse de 4 km/h. Les piétons qui marchent plus lentement ne peuvent pas traverser les rues de manière sécuritaire.
Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.
Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.
Le responsable de la mobilité au comité exécutif, Éric-Alan Caldwell, annonce que l’administration Plante abaissera la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde, ce qu’on sait d’avance être insuffisant. Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.
De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence.
Pour le reste, on compte sur de nouveaux feux pour piétons qui devront rendre plus explicites les règles actuelles de circulation.
Dans mon texte de dimanche denier, j’affirmais : « La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.»
En 2014, Patrick Morency, médecin spécialiste à la Direction de santé publique de Montréal, déclarait : « Il faut arrêter la fixation sur les feux de circulation… Ils existent principalement pour assurer la fluidité des véhicules. Ils ne règleront jamais réellement les problèmes de sécurité.»
Effectivement, lorsqu’on regarde les règles de circulation qui prévalaient là où un 19e piéton a perdu la vie cette année, les mesures annoncées par M. Caldwell n’aurait probablement pas changé grand-chose.
Lorsqu’on considère non seulement des piétons tués, mais également ceux blessés, la situation est évidemment pire, comme le démontre la carte ci-dessus. Celle-ci tient compte seulement des collisions qui ont entrainé un constat policier.
Des solutions audacieuses
La seule véritable manière de changer les comportements des usagers de la route, c’est de repenser l’aménagement urbain et non de le décorer de gadgets.
À l’heure actuelle, cet aménagement consacre la suprématie de l’automobile. Les piétons y ont toutefois leurs petits ghettos, les trottoirs.
Quand vient le temps pour eux de traverser la rue, les piétons sont toujours une nuisance à la circulation (automobile).
Les experts sont pourtant unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons.
Le temps laissé aux piétons pour traverser une intersection doit en être un où tous les feux sont au rouge. Dans toutes les directions. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.
Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.
Et si la ville ne veut pas remplacer tous ses feux de circulation existants, elle devrait décider de n’acheter, dorénavant, que des feux à décompte universel.
Idéalement, le temps alloué pour traverser devrait être suffisant pour permettre à 99 % des piétons de franchir l’intersection en toute sécurité, y compris en diagonale.
Dans les faits, si on permet cela, on doublera ou triplera le temps d’arrêt de la circulation automobile. On entend déjà les protestations justifiées des conducteurs et des gens d’affaires.
Toutefois, là où se croisent des rues secondaires, cela n’a pas d’importance.
Pour les rues plus importantes, il est donc essentiel que les feux soient coordonnés de manière à ce que les automobilistes en rencontrent le moins possible dans leur course. Or cela n’est possible que lorsque presque toutes les grandes artères de la ville sont à sens unique.
Par contre, là où les voitures circuleront dans les deux sens, il faudra prévoir des refuges situés à mi-chemin de l’intersection pour les piétons lents.
Voilà ce à quoi la ville devrait travailler dès maintenant.
Conclusion
Madame Valérie Plante fait un bien meilleur travail que son prédécesseur.
Mais son administration est plombée, dans certains dossiers, par des collaborateurs qui n’ont pas l’envergure nécessaire au poste qu’ils occupent. Le responsable de la mobilité est l’un d’eux.
M. Éric-Alan Caldwell est un homme intelligent. Mais il n’a pas la maturité qu’il faut pour assumer ses responsabilités.
Tel un adolescent fasciné par les gadgets, il n’a pas encore compris que les décisions qu’il prend ont un impact sur la vie et la mort de ses concitoyens.
Après s’être ridiculisé dans le dossier des trottinettes électriques, le voilà qui récidive en suggérant des solutions tape-à-l’oeil au bilan meurtrier de nos rues.
Depuis la prise du pouvoir par Projet Montréal, le nombre de piétons tués annuellement a triplé.
Une crise aigüe comme celle-ci, qu’on prétend régler en huit ans, est une crise dont on ne saisit pas l’importance.
Et puisqu’il s’accroche à son poste en dépit de son incompétence, la mairesse de Montréal devrait le muter ailleurs afin de ne pas obliger les citoyens de la ville à changer d’administration pour qu’enfin, on protège leurs vies.
Nous sommes le vendredi 15 novembre 2019. Il est près de 6h du matin. Depuis le changement d’heure, survenu deux semaines plus tôt, il fait encore nuit.
Le temps est détestable; c’est venteux, humide et froid.
La température est un peu en dessous du point de congélation. Mais il semble faire encore plus froid en raison de l’humidité relative de 75 % et des vents qui soufflent à plus de 30 km/h.
Sur la chaussée du boulevard Décarie, à l’intersection du boulevard de Maisonneuve, un homme agonise. Il vient d’être frappé par une voiture qui roulait sur Décarie à vitesse normale vers le nord.
Dans quelques instants, il deviendra le 19e piéton montréalais tué involontairement cette année par un automobiliste. C’est un de plus que pour toute l’année 2018 et trois fois plus qu’en 2017.
Cette année, l’âge moyen des victimes est de 61 ans. Lui en avait 89.
En dépit du fait que rien ne prouve que le conducteur de la voiture ait commis une faute, la mairesse de Montréal a incité les automobilistes à la prudence. « Les gens derrière le volant doivent faire attention » a-t-elle déclaré.
Évidemment.
Cela s’appelle parler pour ne rien dire. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.
La question à se poser est la suivante : est-il possible que la ville ait sa part de responsabilité dans ce drame ? Si oui, qui en est responsable ?
Faire poiroter les piétons inutilement
Afin de comprendre ce que cette intersection a de particulier, je m’y suis rendu hier, le lendemain du drame. Et ce que j’ai observé m’a estomaqué.
Sans vraiment me surprendre, toutefois. Voici pourquoi.
À cette intersection, lorsque les feux de circulation changent afin de permettre aux automobilistes de traverser Décarie, ils ne permettent pas aussitôt aux piétons de faire pareil.
Il y a un délai de 38 secondes où la priorité est accordée aux automobilistes; les piétons doivent alors attendre leur tour au vent et au froid. Puis ils auront 34 secondes pour franchir Décarie, dont les 19 dernières font l’objet d’un décompte.
Donc au total, les automobilistes ont 72 secondes pour traverser Décarie. Beaucoup plus lents — surtout lorsqu’ils sont vieux — les piétons n’ont que 34 secondes.
Cette ‘fenêtre d’opportunités’ n’est vraie que si les piétons sont déjà là, au coin de la rue à attendre leur tour.
Au moment où la traversée devenait permise, si ce vieillard de 89 ans était en mouvement vers l’intersection (donc sans y être encore), il a eu encore moins de temps.
Devait-il alors presser le pas ou avait-il amplement le temps d’atteindre l’intersection puis de franchir la rue ?
À cette intersection, comme à toutes les autres à Montréal, le décompte ne s’affiche pas aussitôt que le feu change. À certaines rues du centre-ville, le décompte ne s’affiche qu’à partir des six dernières secondes.
Sur la rue Davidson à l’intersection d’Ontario, il n’y a pas de décompte et on passe du feu vert au feu rouge en quatre secondes.
Le piéton qui vient de s’engager sur la voie publique apprend alors soudainement qu’il ne lui reste plus que quelques secondes pour faire le reste ou pour rebrousser chemin. Dans tous les cas, il devra décider vite.
Nous ne saurons jamais si le vieux tué vendredi fait partie de ceux qui apprennent brutalement qu’il ne leur reste que 19 secondes pour atteindre l’autre côté du boulevard Décarie. Parce qu’à cet endroit, les piétons ne sont avisés que lorsqu’il leur reste un gros 19 secondes.
D’un trottoir à l’autre, la distance à cette intersection est de 17,5 mètres. Le piéton doit donc parcourir cette distance, au maximum, en 34 secondes.
Quelle est la proportion des personnes de 89 ans qui sont capables de parcourir 17,5 mètres en 34 secondes ?
Si ce vieillard est arrivé à l’intersection au moment où débutait le décompte de 19 secondes, c’est pire; il devait alors marcher à la vitesse d’environ un mètre par seconde ou patienter jusqu’au feu vert suivant, au froid et au vent.
Cette brutalité à l’égard des piétons dure depuis des années sans que personne la remette en question. Parce qu’à la ville, rares sont les piétons parmi les décideurs publics. Pour ces derniers, les piétons sont une nuisance à la circulation.
À la circulation de quoi ? De la circulation automobile, évidemment.
Les experts sont pourtant unanimes : la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons, c’est-à-dire d’avoir un temps où tous les feux sont au rouge pour que le piéton puisse traverser. C’est exactement le contraire à cette intersection. Avec le résultat qu’on sait.
Feux à l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga
À certains endroits, le décompte est même caché aux piétons qui se dirigent vers l’intersection; il n’est visible qu’à l’intersection même, incliné (comme dans ce cas-ci) en direction des automobilistes qui traverseront Pie-IX, comme si ce message leur était adressé.
À La Havane, dès que les feux de circulation changent, le décompte s’affiche aussitôt. Même quand le feu vire au rouge, les piétons sont informés de leur temps d’attente. Ils savent donc le temps qu’ils auront à patienter et peuvent décider de la meilleure manière de l’occuper.
Il y près d’un an, j’ai suggéré à la ville d’imiter la capitale cubaine. J’ai reçu une réponse informatisée. Mais rien n’a changé, 19 morts plus tard.
Le responsable de la mobilité pour Projet Montréal a déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.
En somme, selon M. Éric-Alan Caldwell, lorsqu’un piéton se fait tuer, c’est toujours un peu de sa faute.
La vérité est plutôt qu’un certain nombre de vieillards montréalais meurent à chaque année par la faute exclusive des beaux parleurs qui nous dirigent et qui tardent à agir.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le nombre de piétons tués à Montréal a triplé depuis que Projet Montréal est au pouvoir.
À mon avis, le responsable de ce dossier, M. Éric-Alan Caldwell, devrait démissionner. Tout simplement parce que c’est un incompétent.
L’incivilité municipale à l’égard des piétons
Il n’y a pas de pire violence que la mort. Or ces 19 morts, c’est dix-neuf morts de trop.
Dans mon quartier, je vois se multiplier les embuches et les contraintes imposées aux piétons depuis que Projet Montréal a été porté au pouvoir.
L’administration Plante a interdit la traversée de la rue Sherbrooke au niveau de la rue Jeanne-d’Arc. Plutôt que d’y ajouter un feu de circulation, on a préféré construire un terreplein au milieu de Sherbrooke, et d’obliger les piétons à faire un détour par Pie-IX ou par l’avenue d’Orléans.
J’ignore quel est le petit génie qui a pensé à cela, mais bravo. Félicitations.
À l’intersection de Pie-IX et de Pierre-de-Coubertin, la dernière moitié du feu vert est une longue période d’attente où les voitures peuvent continuer de traverser Pierre-de-Coubertin sans que les piétons puissent faire pareil. Encore bravo.
À l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga, il est fréquent que des automobilistes pressés, plutôt que de ralentir et s’arrêter quand le feu passe au jaune, préfèrent accélérer et griller le feu rouge à toute vitesse.
Plutôt que de réprimer sévèrement cette manie dangereuse — en installant une caméra de surveillance et en expédiant des contraventions après lecture automatique des plaques d’immatriculation — on a décidé d’imposer un délai aux piétons avant de leur permettre de traverser. Pour leur sécurité. Merci infiniment.
Et si l’un de ces piétons se fait tuer pareil, ce sera évidemment un peu de sa faute, comme dirait notre ‘Ponce Pilate’ municipal, responsable de la mobilité.
Conclusion
Dans la bouche des dirigeants de Projet Montréal, les mots ‘écologie’ et ‘environnement’ résonnent comme le caillou qui frappe les parois d’une caverne vide.
Le moyen le plus écologique de se déplacer est à pied. Aucun autre moyen de transport n’est meilleur pour l’environnement.
Or ce moyen de locomotion millénaire est découragé par la ville en raison des embuches qu’elle y oppose.
Au lieu de rendre plus sécuritaire la marche, l’administration Plante a consacré ses énergies à promouvoir un moyen de locomotion en partie concurrent à la marche, la trottinette électrique, qui est une aberration environnementale. Un autre dossier géré lamentablement par M. Caldwell.
La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.
Il est temps que les piétons aient priorité sur tout et que la ville cesse de les décourager par des détours et des attentes inutiles.
Les politiques municipales au sujet du partage de la voie publique datent de l’époque où l’automobile était souveraine.
Heureusement, ces politiques ont été modifiées pour tenir compte des représentations des associations de cyclistes.
Mais d’un autre côté, elles n’ont jamais tenu compte des besoins des piétons parce que ceux-ci n’ont personne pour parler en leur nom.
D’ici à ce que cela change, les automobilistes devront faire attention de ne pas trop en tuer, suggère l’administration Plante.
Sur le même sujet : La crise des piétons tués durera huit ans (2019-11-19)
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À l’occasion d’une vérification policière apparemment dictée par le profilage racial, Lateef Martin a refusé de répondre aux questions d’un patrouilleur. Celui-ci s’est vengé en lui remettant une contravention pour avoir circulé dans la rue Messier.
Celle-ci est une rue secondaire du Plateau-Montréal, déserte au moment des faits (1h30 du matin).
L’article 452 du Code de la sécurité routière exige que les piétons empruntent les trottoirs lorsqu’ils existent. Ce qui est le cas le long de la rue Messier.
Peut-on reprocher à un policier de faire respecter la loi ? Oui, on le peut.
Contrairement à ce qu’on pense trop souvent, le rôle d’un policier n’est pas de faire respecter la loi; son rôle est de protéger la population, notamment par l’application de la loi. Nuance.
L’article 7 de la Canadian Constitution se lit comme suit :
Chacun a le droit à la vie, à la liberté et à la sécurité.
Le droit fondamental à l’intégrité physique signifie, pour un piéton, le droit de marcher dans la rue lorsque celle-ci est moins dangereuse que les trottoirs.
Or ces derniers le sont toujours lorsque la ville consacre des ressources insuffisantes à leur déglaçage.
Une ville ne peut donc pas à la fois invoquer des conditions climatiques rigoureuses pour justifier son impuissance à garantir la sécurité des gens et les sanctionner pour des comportements qu’ils n’auraient pas si la ville accomplissait son travail correctement.
Cette attitude répressive est d’autant plus inacceptable que les comportements jugés ‘fautifs’ découlent de l’exercice d’un droit constitutionnel.
Ces jours-ci, les trottoirs de Montréal sont très mal déglacés.
En fin de semaine dernière, je me suis justement rendu sur le Plateau-Montréal où j’ai vu, quelques pas devant moi, un jeune homme tomber paf! sur le dos alors qu’il marchait sur le trottoir de la rue Mont-Royal.
À sa place, je me serais probablement fracturé une vertèbre ou déplacé la colonne vertébrale.
Plus tard ce soir-là, je suis rentré chez moi en circulant au milieu de la rue secondaire qui mène chez moi parce que ses trottoirs étaient aussi glacés que ceux de la rue Mont-Royal.
Attendre pour rien au froid
Les piétons ont le devoir de traverser une rue de manière sécuritaire; ils le peuvent en tout temps lorsque la voie est libre.
Mais ils perdent ce droit aux intersections où la circulation est régie par des feux de circulation.
À ces intersections, les piétons ont l’habitude d’attendre — immobiles l’hiver à -40°C — même lorsque la rue qu’ils s’apprêtent à traverser est complètement déserte.
La raison officielle est qu’on a placé des feux de circulation à ces intersections justement parce qu’elles étaient dangereuses. Mais on oublie d’ajouter qu’elles ne le sont pas 24h par jour, sept jours par semaine.
À Montréal, les automobilistes ne peuvent pas tourner à droite sur un feu rouge. Conséquemment, seules les automobiles circulant sur la rue à traverser représentent une menace pour les piétons. S’il y en a pas d’autos, il n’y a pas de danger.
Ce qui motiverait les piétons à patienter inutilement, ce serait de leur indiquer le temps qu’il leur reste à attendre.
À La Havane, dès que les feux de circulation changent, un compte à rebours s’affiche au bénéfice des piétons et des automobilistes. Comme on peut le voir de 3:18 à 3:23 dans ce diaporama.
Au feu vert, la personne handicapée sait le temps qui lui reste pour traverser la rue. Au feu rouge, le piéton pressé sait combien il lui reste à patienter.
À Laval — une ville particulièrement hostile aux piétons — les feux de circulation peuvent mettre jusqu’à une dizaine de minutes avant de changer. Imaginez-vous, immobile, par un froid sibérien.
À Montréal, les feux de circulation n’affichent que les dernières secondes du compte à rebours : parfois, c’est aussi peu que les six dernières secondes. Et ce, uniquement sur feu vert. Jamais aux feux rouges.
À l’intersection de certaines rues, les piétons qui s’approchent de l’intersection n’ont aucune idée du temps qui leur reste.
Feux à l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga
Ils sont maintenus dans l’ignorance parce que le compte à rebours qui leur est destiné est masqué par le compte à rebours destiné aux piétons qui déambulent sur la rue perpendiculaire (voir photo).
C’est seulement lorsqu’il arrive à l’intersection, directement en face du feu de circulation, que le piéton découvre le peu de temps qui lui reste pour traverser la rue, favorisant l’adoption soudaine de comportements dangereux.
Il suffirait d’inverser l’orientation des feux destinés aux piétons pour corriger ce problème. Cela dure depuis des mois.
Conclusion
Nos décideurs publics veulent favoriser l’utilisation du transport en commun sans jamais tenir compte des intérêts de ceux qui l’empruntent autrement que par l’idée qu’ils s’en font.
On tiendra compte des représentations des associations d’automobilistes et celles des porte-paroles des cyclistes. Mais comme personne ne défend les intérêts des piétons…
Lorsqu’un grand chantier urbain vient bouleverser la circulation d’un quartier, on prendra soin de minimiser les désagréments pour les automobilistes et les cyclistes. Mais on n’hésitera pas à imposer aux piétons de grands détours inutiles parce personne ne se met à leur place.
En bons gestionnaires du budget qui leur est attribué, nos administrateurs publics épargnent sur le déglaçage des trottoirs tout en obligeant les piétons de les emprunter quand même, au risque de leur intégrité physique.
On imposera des amendes aux piétons qui traversent aux feux rouges sous le prétexte qu’ils représentent la moitié des victimes de la route. Or on ne cherchera jamais à comprendre pourquoi ils le font ni comment on peut faciliter l’observance de la règlementation municipale en l’adaptant aux besoins des gens.
Tout cela est la manifestation d’un déficit démocratique. À ne nommer que de simples gestionnaires à des postes décisionnels, nos dirigeants cessent de se voir comme des serviteurs du peuple et on atomise la société en réduisant le citoyen au rang de simple client de services municipaux, voire comme une vulgaire poche d’argent.
Écrit par Jean-Pierre Martel
