Confier au privé le soin de créer un lien routier traversant le fleuve Saint-Laurent à Québec coutera au moins dix-milliards de dollars, mais la création d’un tel lien à Montréal coutait autrefois vingt fois moins (en dollars constants) quand l’État s’en chargeait.
Le Troisième lien
Partie sous-fluviale du 3e lien
Reliant l’autoroute 40 (du côté de la ville de Québec) à l’autoroute 20 (du côté de la ville de Lévis), le tracé du 3e lien entre ces deux villes sera en partie terrestre et en partie souterrain (voire sous-fluvial).
Pour réaliser ce qui sera sous terre, on fera fabriquer en Allemagne le plus gros tunnelier au monde, au cout minimal d’un milliard de dollars.
Puisqu’il ne servira qu’une fois, le gouvernement du Québec ne l’achètera pas; on paiera pour sa fabrication sans l’acheter. Ce qui nous évitera les frais d’entreposage, pendant des années, d’une grosse machine devenue inutile.
Quant au fabricant, peut-être réussira-t-il à s’en servir pour un autre projet, mais cela n’est pas certain. Bref, nous devrons totalement en assumer les couts.
Sur les 8,3 km du tracé, seulement 1,5 km, approximativement, sera sous-fluvial.
Le 3e lien devrait couter dix-milliards de dollars… et plus, évidemment, s’il y a des dépassements de cout. Ce qui est probable.
Et comme il s’agit d’un projet pharaonique, il sera réalisé au privé puisque le ministère des Transports n’a pas les ressources internes pour réaliser un tel projet.
Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
Mais il y eut une époque où ce ministère n’hésitait pas à se doter de tous les talents dont il avait besoin.
C’était à l’époque où on confiait à Hydro-Québec la tâche de construire le plus gros barrage à voutes multiples au monde.
C’était aussi à l’époque où on confiait à un étudiant en architecture à McGill de concevoir Habitat 67, devenu un des chefs-d’œuvre mondiaux d’architecture du XXe siècle.
C’était également à l’époque où une poignée de jeunes Québécois talentueux réalisaient la plus grande exposition universelle tenue jusqu’à ce moment-là.
Et parmi ses grands projets réalisés par des gens d’ici, il y eut le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, réalisé par le ministère des Transports lui-même et non par le secteur privé.
Partie sous-fluviale de Louis-Hippolyte-La Fontaine
En 1959, deux ingénieurs québécois réalisent le tunnel sous-fluvial George-Massey en Colombie-Britannique. L’un d’eux a 29 ans. Il s’appelle Armand Couture.
En 1962, il apprend que le gouvernement du Québec compte construire un pont reliant l’extrémité orientale de l’ile de Montréal à la Rive-Sud. Il convainc alors le premier ministre Jean Lesage d’abandonner l’idée d’un pont et de construire plutôt un tunnel sous-fluvial.
Le 18 mai 1962, le gouvernement du Québec confie à cet ingénieur de 32 ans la tâche de réaliser ce qui était à l’époque la plus importante structure en béton au monde, longue de 1,5 km.
Débutés en 1963, les travaux furent parachevés en 1967 au cout de 75 millions$. Ce qui représente, en dollars d’aujourd’hui, la somme de 584 millions$, soit le vingtième de ce que coutera la traversée du fleuve entre les villes de Québec et de Lévis.
Une des nombreuses choses qui m’avaient plu lors mon voyage à Prague en 2008, c’était que ses parcs étaient plantés de pommiers.
À l’automne, la couleur rouge de leurs fruits décorait les espaces verts de la capitale.
Puisque ces arbres matures dataient de l’ère soviétique, cela signifie que malgré les inconvénients — ces pommes au sol qui attirent la vermine — l’avantage de nourrir gratuitement la population à l’automne avait prévalu.
À Paris
À l’automne 2003, au lendemain de mon arrivée à Paris, j’avais été au Bazar de l’Hôtel de Ville me procurer des adaptateurs pour mes appareils électriques.
En sortant de ce magasin à grande surface, j’avais aperçu un vendeur de rue qui offrait des marrons chauds. C’est ainsi que j’apprenais deux choses; que ‘marron’ n’était pas seulement une couleur et que les marrons, ça se mangeait.
Le jeune vendeur les faisait rôtir sur le couvercle troué et renversé d’une poubelle chauffante.
Par curiosité, je lui en avais acheté. Il me les avait servis dans un cône de papier journal.
Tout en marchant sur la rue de Rivoli vers l’Est, puis sur la rue Saint-Antoine qui la prolonge, j’écaillais avec soin les marrons afin de ne pas rien laisser tomber par terre.
Cet aliment avait bon gout. Comme une noisette pâteuse au gout sucré.
Si bien qu’à chacun de mes voyages ultérieurs à Paris, j’ai voulu retrouver ce plaisir que j’avais découvert dans la capitale française.
Au Portugal
Vendeur de marrons à Lisbonne
Vendeur de marrons à Porto
En voyage à Lisbonne puis à Porto, j’ai réalisé que cette coutume existait également dans de nombreuses autres villes européennes.
Sauf que dans ces deux villes portugaises, les marrons sont vendus couverts de cendre blanche cancérigène.
À Montréal
Cet après-midi, je suis retourné au cimetière Notre-Dame-des-Neiges pour y prendre d’autres photos et en rapporter des marrons.
Parce qu’au cours de mes trois visites précédentes, j’ai observé que ce cimetière est planté de très nombreux marronniers.
Malheureusement, leurs graines — les marrons au sens strict du terme — sont amères et toxiques.
En effet, le mot ‘marron’ est à la fois le nom exact des noix toxiques du marronnier, et le surnom que portent les grosses châtaignes (le fruit du châtaignier) qui leur ressemblent beaucoup, mais qui sont comestibles.
Si bien que le 1,6 kg de marrons que j’ai rapporté du cimetière servira à nourrir les écureuils de mon quartier puisqu’ils semblent résistants à leurs effets toxiques (si j’en juge par le fait que les écureuils du cimetière s’en régalent).
D’où la suggestion suivante.
La fête des châtaignes
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Nous sommes actuellement en campagne électorale municipale et les partis se cherchent des promesses afin de séduire les électeurs.
Le châtaignier commun, originaire d’Europe, ne peut s’adapter aux rigueurs de l’hiver québécois.
Pourquoi ne pas mandater le Jardin botanique de Montréal de créer un cultivar apte à vivre au Québec ?
Une fois qu’on en aura testé sa résistance au chancre du châtaignier et à d’autres maladies, il suffirait d’abattre tous les marronniers du cimetière Notre-Dame-des-Neiges et leur substituer ces nouveaux châtaigniers et ainsi donner naissance à une nouvelle fête familiale montréalaise.
Cette fête se déroulerait tous les automnes. On viendrait en famille ramasser les millions de châtaignes au sol et les ramener à la maison pour les apprêter.
Ce beau grand cimetière se transformerait donc en parc qui s’égaierait le temps d’une saison du rire des enfants.
Le Réseau express métropolitain (ou REM) comprend deux parties.
Le REM de l’Ouest relie au Sud la ville de Brossard (en rouge, dans le coin inférieur droit de l’imge ci-dessus), puis traverse perpendiculairement trois lignes de métro avant de se ramifier en trois branches dans l’Ouest de l’ile de Montréal.
Ce faisant, il relie de vastes territoires très mal desservis jusqu’ici par le transport en commun, abstraction faite des lignes d’autobus.
D’ouest en Est sur la carte ci-dessus, le REM de l’Est (ici en cyan) commence en s’insérant entre les lignes orange et verte du métro, puis suit de près la ligne verte jusqu’au boulevard de l’Assomption pour enfin se ramifier en deux branches, l’une vers le Nord, l’autre vers l’extrémité Est de l’ile de Montréal. (Note : on cliquera sur l’image pour l’agrandir).
Entre le centre-ville et la station de métro Honoré-Beaugrand, le REM de l’Est parcourt 12 km à moins de 500 m de la ligne verte du métro.
De plus, la branche du REM de l’Est qui se dirige vers le Nord suit parallèlement le SRB (Service rapide par bus) du boulevard Pie-IX dont elle est distante de 1,75 km.
Or le SRB Pie-IX est actuellement en construction au cout de 650 millions$. Une fois terminé, ne rend-il pas cette partie du REM moins utile ?
Selon les études de marché effectuées en vue de la création du REM de l’Est, la grande majorité des utilisateurs du REM viendrait des autres services de transport collectif.
Au lieu de favoriser l’abandon de l’automobile, le REM de l’Est ne fait que cannibaliser la clientèle des autres modes rapides de transport en commun.
Le béton, un matériau fragilisé par les sels de voirie
Les Romains ont construit des édifices en béton qui tiennent encore debout, deux-mille ans plus tard. Mais, semble-t-il, ils ont emporté leur recette avec eux.
En l’an 2000, le viaduc du Souvenir s’effondrait avant même d’être complété. La ville de Laval eut plus de chance avec le viaduc de la Concorde puisqu’il fallut attendre trente longues années avant qu’il ne s’effondre de lui-même en 2006.
En 2011, les paralumes (ou brise-lumières) en béton du tunnel Ville-Marie se sont effondrés sur la chaussée de cette autoroute urbaine.
L’échangeur Turcot, construit en 1967, était tellement dégradé quarante ans plus tard qu’on a cru bon le refaire à neuf.
En 2020, le ministère des Transports du Québec annonçait un gigantesque chantier de réfection et de modernisation de toute la partie surélevée de l’autoroute Métropolitaine.
À la place, au cout très conservateur de 700 millions$ du kilomètre, deux prolongements du métro — l’un de 7,5 km vers le Nord et le second de 10 km vers l’Est — couteraient la somme totale de 12,25 milliards de dollars, soit davantage que le cout estimé du REM de l’Est. Mais cela ne serait pas à refaire à tout bout de champ.
Une laideur urbaine
Dans l’axe Est-Ouest, la ville de Montréal ne possède que trois longues rues qu’on peut qualifier d’élégantes; le boulevard Saint-Joseph, la rue Sherbrooke et le boulevard René-Lévesque.
Autrefois, le boulevard Crémazie s’ajoutait à cette courte liste. Mais traversé par l’autoroute Métropolitaine depuis 1960, il est réduit depuis au rang de voie de desserte.
Peu importe les fantaisies décoratives qu’on ajoutera au REM de l’Est, sa portion terrestre ‘déviergera’ à la fois le boulevard René-Lévesque et la portion orientale de la rue Sherbrooke en raison, entre autres, de la forêt de caténaires qui sont indispensables à son fonctionnement.
En moins de dix ans, les piliers de sa portion suspendue seront couverts de graffitis.
Et on regrettera pendant longtemps la stupidité des Montréalais qui, au premier quart du XXIe siècle, ont laissé leur ville être enlaidie par des gestionnaires de portefeuilles financiers à qui l’État a confié les pleins pouvoirs sur l’urbanisme de la métropole.
Paris est une des plus belles villes au monde. Elle doit sa cohérence au fait qu’elle vit sous la dictature d’urbanistes qui y régissent, entre autres, la hauteur des édifices.
Mais il y a une exception.
Dans le Paris intramuros, l’unique gratte-ciel est la tour Montparnasse. À l’époque de sa construction, c’était l’immeuble de bureaux le plus haut d’Europe.
Un demi-siècle après son inauguration, cette haute tour noire minimaliste est encore le monument le plus détesté de Paris.
Vue de Paris, de la tour Montparnasse
Ses propriétaires affirment néanmoins que leur tour offre la plus belle vue de Paris. Ce qui est vrai puisque c’est le seul endroit de Paris duquel on ne la voit pas.
Le paysage unique de Montréal
Contrairement à la croyance populaire, le mont Royal n’est pas un volcan éteint. Il s’agit d’une colline de magma solidifié, demeurée souterraine pendant des millions d’années, et que l’érosion des glaciers a progressivement révélée.
Sa partie visible fait 4 kilomètres d’est en ouest, et 2,5 kilomètres du nord au sud.
Fondée sur la rive sud de l’ile, la métropole canadienne s’est développée vers le nord en contournant cette haute colline. Si bien que le mont Royal, demeuré boisé, est responsable de l’unicité du paysage montréalais.
La Croix du mont Royal
La nuit, la croix lumineuse qui surplombe sa sombre silhouette contribue à cette unicité.
Dans le but de préserver celle-ci, la ville interdit la construction d’édifices qui dépassent la hauteur du mont Royal, soit 232,5 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Le flou artistique de Denis Coderre
Émile Coderre est un ex-maire de Montréal qui tente un retour en politique municipale.
Plus tôt cette année, il proposait d’abolir cet interdit afin de lutter contre l’étalement urbain et d’avoir un centre-ville de ‘classe mondiale’.
Devant le tollé suscité par sa proposition, l’aspirant à la mairie persiste et signe. Il soutient qu’il faut sortir du dogmatisme et avoir un vrai débat à ce sujet.
Malheureusement Denis Coderre est en retard. Le débat est clos; la ville de Montréal s’est dotée d’un plan directeur en 1992.
À l’époque, M. Coderre avait 29 ans. Il habitait Montréal et s’intéressait déjà à la politique. Avant l’adoption de ce plan d’urbanisme, il a eu l’occasion de donner son avis, de présenter un mémoire, de faire valoir sa thèse. Mais il ne l’a pas fait.
Bien plus. Si le plan directeur était une erreur, il a eu l’occasion d’en débattre lorsqu’il était maire de la ville, de 2013 à 2017. Quatre années au cours desquelles il s’est prononcé sur tout et sur n’importe quoi. De la dernière partie de hockey au fait divers le plus insignifiant.
Bref, il a eu quatre ans pour susciter ‘un vrai débat’ au sujet de la densification urbaine de Montréal. Apparemment, le sujet ne l’intéressait pas.
Il se réveille au moment où l’Institut de développement urbain du Québec — un organisme qui fait du démarchage au nom des promoteurs immobiliers — veut remettre en question la hauteur maximale des gratte-ciels de la ville.
Si cet organisme s’active, c’est que derrière lui, quelqu’un veut construire une tour Montparnasse à Montréal. Autrement on n’en entendrait pas parler.
Et si on veut construire une telle tour, ce n’est pas pour y créer des bureaux alors que les entreprises découvrent les vertus du télétravail. C’est pour offrir des appartements en copropriété.
Des condos qu’on pourra vendre à des gens prêts à payer une fortune pour avoir un pied-à-terre à Montréal. Surtout si la vue est imprenable sur la ville. Que l’édifice défigure le paysage, who cares ?
Bref, M. Coderre fait partie de ces politiciens populistes dont la véritable allégeance est à une toute petite minorité de possédants qui se servent de lui pour berner le peuple.
Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectifs PanLeica 8-18 mm (1re photo) et M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (2e photo)
1re photo : 1/1000 sec. — F/3,5 — ISO 200 — 13 mm
2e photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm
Une lettre peut faire toute la différence; TGF veut dire train à grande fréquence et TGV veut dire train à grande vitesse.
Ce dernier peut filer à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure alors que le TGF (le sujet d’aujourd’hui) passe approximativement à la même vitesse, mais plus souvent.
Le projet de TGF entre Toronto et la ville de Québec est né au siècle dernier. Mais comme le Phénix, il renait de ses cendres à chaque élection fédérale.
Pour ceux qui ignoraient que le Québec était une colonie canadienne, c’est le ministre des Affaires étrangères du Canada qui en a fait l’annonce hier dans la ville de Québec, son collègue ministre des Transports — lui aussi présent à cette conférence de presse — ne parlant pas suffisamment le français.
À ceux qui y verraient un simple engagement électoral, détrompez-vous; le ministre François-Philippe Champagne est un homme de promesse…
C’est grâce à ses interventions efficaces que le blogueur Raïf Badawi a été libéré promptement des geôles saoudiennes et… euh, excusez-moi; on m’apprend plutôt qu’il croupit depuis neuf ans en prison. Désolé.
Néanmoins, le ministre Champagne nous assure qu’il sera libéré bientôt puisqu’il ne lui reste plus qu’un an à purger de sa condamnation à dix ans de prison. Ce sera alors une grande victoire pour la diplomatie canadienne.
Toujours aussi pétillant, le ministre Champagne nous annonce maintenant le plus grand projet d’infrastructure au Canada. Son cout ? Entre six et douze-milliards de dollars.
Et grâce à cet investissement, les trains de passagers qui relieront Toronto à la ville de Québec passeront d’une vitesse maximale de 160 km/h à la vitesse folle de 200 km/h. Wow !
Mais comme il devra arrêter à chaque ville importante sur son trajet, l’économie de temps pour les passagers sera appréciable, mais modeste.
Que voulez-vous, pour 12 milliards, de nos jours, on n’a pas grand-chose.
On aurait pu construire un TGV (à grande vitesse). Le Canada est le seul pays du G7 à ne pas en avoir.
Mais, parait-il, cela aurait été inutile. Un TGV prendrait plus de temps à construire, couterait plus cher et surtout, ne permettrait pas une grande économie de temps en raison ‘de l’accélération et de la décélération’.
Que veut-on dire par là ? C’est que si le TGV doit arrêter à chaque ville importante entre Toronto et la ville de Québec, l’économie de temps sera minime.
Évidemment; le transport aérien entre Montréal et Paris n’existerait pas si les avions devaient atterrir et redécoller à Trois-Rivières, à Québec, à Sept-Iles, à Terre-Neuve, et dans chaque département français survolé.
Est-ce trop demander que d’exiger d’avoir à Ottawa des ministres dont le quotient intellectuel dépasse la moyenne ?
Apparemment, personne ne s’est posé la question suivante : quel est le taux d’occupation actuel des trains de passagers entre Toronto et la ville de Québec ?
Selon le plus récent rapport annuel de VIA Rail — le seul transporteur ferroviaire de passagers au Canada — le coefficient d’occupation moyen de ses wagons était de 45 % en 2020. Si on exclut cette année pandémique, ce taux fut en moyenne de 57 % entre 2016 et 2019 (en légère croissance, de 54 % en 2016 à 60 % en 2019).
Évidemment, ce taux est valable pour l’ensemble du réseau. Dans le cas particulier de la liaison entre Montréal et Toronto, les trains reliant ces deux villes sont généralement à moitié vides sauf le vendredi et le dimanche, et à proximité des jours fériés.
Si le couloir entre ces deux villes était très achalandé, VIA Rail aurait déjà augmenté la fréquence de ses trains afin de maximiser ses revenus.
Si ce transporteur ferroviaire ne l’a pas fait, c’est que cela n’en vaut pas la peine.
En promettant d’augmenter la fréquence des trains de VIA Rail, le gouvernement fédéral ne fera que diluer sa clientèle dans un plus grand nombre de trains. En somme, ils seront encore plus vides.
À moins que ce soit une manière d’augmenter la distance sanitaire entre les passagers, il est à craindre que cet investissement ne soit rien d’autre qu’un gigantesque gaspillage des fonds publics.
Avant-propos du 30 juin 2021 : Le texte suivant est la deuxième version, légèrement modifiée, d’un texte paru la veille.
Michel Dallaire est un des plus importants designers industriels du Québec.
Après avoir travaillé sous la direction de Jacques Guillon à concevoir le mobilier des logements d’Habitat 67, il ouvre son propre cabinet et accumule les succès.
On lui doit notamment la torche des Jeux olympiques de Montréal, le mobilier de la Grande Bibliothèque, les vélos en libre-service Bixi, le mobilier urbain du Quartier international, et les bancs publics de l’arrondissement Ville-Marie (déclinés en plusieurs versions apparentées depuis).
Certaines de ses œuvres font partie de la collection permanente de musées de design ou d’Art contemporain.
Mais voilà, les temps changent. Si appréciées autrefois, certaines de ses créations ne sont plus dans l’air du temps, notamment ses bancs publics.
Au parc Cabot, situé en face de l’ancien forum, les travailleurs sociaux se sont plaints que les accoudoirs de ces bancs empêchent les mendiants de s’y étendre pour dormir.
L’administration Plante s’est donc empressée d’ordonner qu’on modifie les bancs afin de les rendre plus ‘inclusifs’; conséquemment, on a repoussé les accoudoirs et les pieds (qui vont ensemble dans les modèles simples) vers le bout des bancs.
Le designer avait prévu des accoudoirs là où il les avait mis pour servir d’appui aux personnes âgées et aux personnes handicapées qui veulent se relever. De plus, sur un banc public sur lequel les accoudoirs ne sont qu’aux extrémités, les autres ont moins tendance à s’y assoir une fois que quelqu’un est déjà là.
Évidemment, si la ville avait demandé à M. Dallaire de concevoir un lit public à itinérant, il aurait créé quelque chose de complètement différent.
Il aurait sans doute prévu un toit pour les protéger des intempéries et quelque chose pour leur servir d’oreiller, de même qu’un casier suspendu sous le banc pour entreposer leurs effets personnels et protéger ceux-ci du vol durant leur sommeil.
Mais on lui a demandé un banc. Donc il a fait un banc.
Alors récapitulons.
L’administration Plante a chassé les itinérants qui campaient dans l’est, le long de la rue Notre-Dame, pour les forcer à dormir dans des refuges fermés où le risque d’attraper le Covid-19 est beaucoup plus élevé. En pratique, ce risque est nul au grand air.
Puis elle fait modifier des bancs publics afin de permettre aux itinérants chassés de la périphérie de venir dormir dans le centre-ville. Quelle idée originale…
Montréal est probablement la seule ville au monde qui favorise le peuplement de son centre-ville par des mendiants.
On sait que les chambres de commerce font pression auprès de l’administration Plante afin qu’elle contribue à revigorer le centre-ville, déserté en raison de la pandémie et du télétravail.
Mais à moins de donner des coupons aux itinérants pour leur permettre de manger dans les restaurants luxueux du centre-ville, de faire de même pour leur permettre de renouveler leur garde-robe dans les boutiques chics qu’on y trouve, il est à craindre qu’un plan de relance économique basé sur le pouvoir d’achat des itinérants soit voué à l’échec.
L’administration Plante veut favoriser la diversité et l’inclusion. Ce qui est très bien. Mais elle ne tient compte que de la diversité identitaire (ethnique et sexuelle), sans tenir compte de la diversité sociale.
Les élus de l’administration Plante sont des gens qui ont réussi. Ce sont des nouveaux riches, obnubilés par la technologie (trottinettes électriques) et les concepts à la mode.
Pourquoi n’y a-t-il pas plus de travailleurs manuels, d’ouvriers à faible revenu et de pauvres dans l’administration Plante ? Parce que cette administration est composée de bourgeois propres, beaux et souriants, animés de belles intentions, qui conçoivent la ville dans leur lorgnette de parvenus sans culture et sans expérience de la vie.
Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectifs M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (1re photo) et M.Zuiko 40-150 mm F/2,8 (2e photo) + multiplicateur de focale MC-20 (3e photo)
1re photo : 1/200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 38 mm
2e photo : 1/200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm
3e photo : 1/200 sec. — F/5,6 — ISO 800 — 80 mm
Au cours de la dernière campagne électorale québécoise, la Coalition avenir Québec (CAQ) a ravivé cette tradition déjà ancienne de promettre la création d’un troisième lien entre la ville de Québec et la rive sud du Saint-Laurent.
Actuellement, côte à côte, le pont Pierre-Laporte (le numéro 1 sur la carte ci-dessus) et le pont de Québec (le numéro 2) sont les deux seuls qui relient la vieille capitale à Lévis, la ville jumelle qui lui fait face, à un kilomètre de l’autre côté du fleuve.
Et puisque les deux ponts actuels sont très décentrés vers l’ouest, les citoyens qui veulent se rendre d’un centre-ville à l’autre doivent effectuer un détour d’environ dix-neuf kilomètres.
À sa face même, il est évident qu’un pont reliant directement les deux centres-ville serait très utile.
Mais…
Le problème est que cela couterait dix-milliards de dollars… et plus, évidemment, s’il a des dépassements de cout. Ce qui est probable.
Une nouvelle merveille
Le 7 novembre 2018, face aux divers tracés proposés, le ministre Bonnardel a tranché; on réalisera le projet de lien le plus long, celui qui passe à l’est par l’ile d’Orléans.
Au lieu d’un détour vers l’ouest, la grande majorité des automobilistes auraient fait un détour vers l’est. On se demande qu’est-ce que ça change…
Mais le 29 janvier 2020, le ministère des Transports se ressaisit et dévoile finalement un nouveau tracé plus direct entre les deux centres-ville. Il s’agira d’un tunnel sous-fluvial qui s’étendra sur 8,3 km.
C’est 36 fois la largeur de la pyramide de Khéops, et 69 fois la longueur des jardins suspendus de Babylone, respectivement première et deuxième merveilles du monde.
Le tunnel aura six voies sur deux étages. Son diamètre intérieur sera de 19,4 m, soit à peu près la hauteur de la statue d’Artémis à Éphèse, quatrième merveille du monde.
Sa construction nécessitera la création du plus grand tunnelier jamais construit et le recours aux plus récentes technologies. Ce qui n’était pas le cas du colosse de Rhodes, sixième merveille du monde, qui s’est effondré au premier tremblement de terre venu.
La quantité de béton nécessaire à ce projet sera supérieure à la quantité de pierres qui ont servi à l’érection du phare d’Alexandrie, septième des sept merveilles du monde.
On aura donc bien compris; n’importe quel Québécois aura toutes les raisons d’être très fier de ce tunnel. Comme le serait un assisté social qui s’est acheté un Picasso.
Un projet néfaste pour l’économie du Québec
• Favoriser le déficit commercial
À part la fabrication d’autobus scolaires, le Québec ne produit pas d’automobiles. De plus, ce n’est pas un producteur de pétrole.
Chaque fois qu’on achète une voiture ou qu’on fait le plein d’essence, c’est de l’argent qui sort de nos poches pour enrichir les régions du monde qui produisent des voitures, des pièces automobiles, des pneus, ou de l’essence.
En somme, favoriser l’achat ou l’utilisation des automobiles, c’est saigner l’économie du Québec.
• Favoriser l’étalement urbain et le dézonage agricole
Plus on rapproche la campagne des centres-ville, plus des familles choisiront de s’établir au loin, là où les terrains sont moins chers, où l’air est pur et où les enfants peuvent grandir dans un environnement sain.
Dans la vallée du Saint-Laurent, les agglomérations les plus rapprochées des grandes villes sont toujours en zone agricole. Plus précisément, ils sont souvent situés sur les sols les plus fertiles du Québec.
Quand ces petites villes ou des villages connaissent un boum démographique, la première idée de ses élus municipaux est de faire pression sur le gouvernement québécois pour qu’on dézone des terres agricoles afin d’augmenter les revenus fonciers de leur municipalité.
• Nuire au transport en commun
Plus on favorise l’étalement urbain, moins on rend rentable le transport en commun.
Partout sur terre, on ne trouve des métros que dans les métropoles densément peuplées. C’est ce qui explique qu’au Québec, c’est seulement à Montréal qu’on trouve un métro.
Au contraire, plus la densité de la population est faible dans une ville, plus il est couteux d’y maintenir un bon réseau de transport par autobus. Les autobus passent donc peu souvent et empruntent d’innombrables détours pour ramasser le plus de gens possible.
Dans le projet de tunnel de la CAQ, deux des six voies seront empruntées par des autobus. On ne sait pas très bien si ces voies leur seront exclusives.
Il n’en faut pas plus pour qu’à l’Assemblée nationale, le ministre Bonnardel, la vice-première ministre et son chef présentent le troisième lien comme un projet destiné à favoriser le transport en commun. Vraiment ?
Tous les autobus au monde roulent sur les rues. Il faut nous prendre pour des débiles profonds pour s’imaginer qu’on va croire que construire des routes, c’est favoriser le transport en commun.
En réalité, plus on construit des routes, plus on favorise l’achat de voitures. Et plus on en achète, plus on favorise la congestion routière. Et plus on favorise cela, plus les automobilistes réclament la construction de nouvelles routes. Et ainsi de suite.
C’est ce qu’on fait depuis des décennies. Et c’est assez. Développer le réseau routier, construire des ponts et des aéroports, c’est la stratégie industrielle du gouvernement Lesage, appropriée il y a 60 ans.
De nos jours, développer l’économie du Québec, c’est favoriser la production de biens et de services québécois — dont la production de matériel de transport en commun — et leur exportation à l’Étranger. C’est comme ça qu’on développe l’économie nationale.
L’exemple de la Finlande
Avec sa population de 5,4 millions d’habitants et un rude climat hivernal, la Finlande est un ‘petit’ pays qui a de nombreux points en commun avec le Québec.
Depuis des décennies, la Finlande a investi des sommes considérables afin de se doter d’un vaste réseau de transport en commun, fiable et efficace.
Pour desservir un territoire qui représente 22 % de la taille du Québec, le réseau finlandais comprend 5 865 km de voies ferrées, soit à peine moins qu’au Québec (6 678 km).
La création du métro d’Helsinki visait à enfouir sous terre l’augmentation prévue des déplacements de la circulation en surface dans la capitale finlandaise.
De la même manière, la création de son important réseau ferroviaire (à moitié électrique) visait à prévenir une augmentation de la circulation automobile qui aurait nécessité des investissements encore plus importants dans l’expansion du réseau routier.
Cette stratégie a fonctionné. Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.
Malgré cela, pour ceux qui ont besoin d’utiliser une voiture, cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.
Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.
C’est non seulement moins d’encombrements sur les routes; c’est aussi plus de places disponibles pour le stationnement en ville.
Bref, le transport en commun, c’est bon pour tout le monde. Même pour les automobilistes.
Conclusion
Le projet d’un troisième lien pour la ville de Québec est le deuxième dossier important confié au ministre des Transports, M. François Bonnardel.
Le premier était le dossier de l’ubérisation du taxi québécois.
Ce rachat massif des permis de taxis déjà accordés afin de permettre à Uber de brasser des affaires au Québec a couté trois quarts de milliard de dollars. Vous avez bien lu; milliard et non million.
Et qu’est-ce que cela a changé dans nos vies ? Pour 99,9 % des gens, rien. Du pur gaspillage des fonds publics pour plaire à une multinationale déjà milliardaire.
Infatigable dépensier, voilà ce bon ministre Bonnardel piloter aujourd’hui le projet pharaonique du troisième lien de Québec.
La CAQ vit dans le passé. Le temps des grands projets routiers est révolu. Peu importe les avantages indéniables de ce projet pour les automobilistes de ces deux villes, c’est trop tard.
À l’heure actuelle, le Québec possède déjà le réseau qui lui est nécessaire pour approvisionner facilement plus de 90 % de sa population par voie terrestre. On peut réparer nos routes. Pas en construire de nouvelles, sauf pour compléter le réseau vers des villes éloignées et pour favoriser ainsi l’occupation du territoire.
De nos jours, ce qu’il faut privilégier, c’est le transport en commun.
À l’heure des changements climatiques, nous avons le devoir de nous opposer à cet autre gaspillage des fonds publics du ministre, un gaspillage dont l’effet permanent sera de polluer encore un peu plus la planète.
À un an des élections, les stratèges de la CAQ scrutent les astres. Permettez-moi de terminer ce texte en leur adressant le message suivant.
Est-ce que la CAQ tient absolument à nous obliger de voter libéral pour économiser dix-milliards de dollars ? N’est-ce pas un cadeau de plus de mille dollars dans les poches de chaque femme, homme et enfant du Québec ? En d’autres mots, une économie familiale de plus de quatre-mille dollars. Je connais beaucoup de Québécois qui se boucheraient le nez et qui voteraient libéral pour moins…
Comme dans bien d’autres villes, on trouve à Montréal des vagabonds qui squattent des habitations abandonnées ou qui dorment sous les ponts, sur des bouches d’aération qui évacuent l’air chaud du métro, le long des trottoirs du centre-ville, et çà et là sur des terrains vagues.
Depuis 2010, l’été venu, certains itinérants campent sur des terrains inoccupés le long de la rue Notre-Dame.
En ce début de printemps, leur nombre est encore restreint. Il devrait augmenter avec la saison chaude en raison de la crise du logement et de la difficulté de recueillir des aumônes dans un centre-ville déserté, en raison de la pandémie, par ceux qui normalement y travaillent.
L’ex-maire Denis Coderre a décidé de faire un retour sur la scène municipale dans l’espoir de remplacer celle qui lui a succédé, soit Valérie Plante.
Mais c’est mal parti.
Plus tôt cette semaine, l’ex-maire a annoncé son intention d’interdire le campement de la rue Notre-Dame. Sa solution ? Acheter des maisons de chambres (ou les louer à long terme) afin d’y loger les campeurs de la rue Notre-Dame.
Cette relocalisation serait associée à des mesures d’accompagnement destinées à les aider ‘à s’en sortir’.
Mais est-ce bien ce que ces gens veulent ?
Il existe déjà des refuges pour sans-abris. L’hiver, ceux-ci s’y réfugient afin d’être épargnés des rigueurs du climat.
L’été, une minuscule proportion des six-mille itinérants de Montréal — ceux qui ont les moyens d’avoir une tente — campent le long de la rue Notre-Dame. C’est la manière de vivre qu’ils ont choisie.
Ceux-ci se débrouillent par leurs propres moyens, sans dépendre des contribuables si ce n’est de l’occupation d’un terrain public.
Un bon samaritain (Guylain Levasseur) s’occupe de recueillir pour eux des dons et des aliments fournis par des épiceries du quartier.
Au grand air, leur risque d’attraper le Covid-19 est presque inexistant, contrairement à celui auquel ils seraient exposés dans les ghettos dans lesquels M. Coderre veut les contraindre.
La solution de M. Coderre consiste donc à imposer sa conception bourgeoise de la vie en société. Une conception où la pauvreté des autres doit être cachée parce que jugée offensante aux yeux d’une élite bienpensante.
Le prolongement du Réseau express métropolitain (REM) dans l’est et le nord de Montréal représentera l’ajout de trente-deux kilomètres de voies, principalement en mode aérien.
À partir de la Gare Centrale, le REM s’élancerait vers l’est au milieu du boulevard René-Lévesque, supporté par une structure de béton de cinq mètres de hauteur.
Deux cabinets d’architectes qui collaboraient à ce projet ont renoncé à y participer, conscients que ce tronçon aérien en plein centre-ville entachera leur réputation et enlaidira le cœur de Montréal pendant des décennies (sinon des siècles).
Tout en regrettant le départ des architectes, les responsables du projet font valoir que le sous-sol du centre-ville est déjà encombré d’infrastructures : lignes de métro, aqueducs, réseau d’égouts, câbles électriques, etc. Les contourner entrainera des couts importants.
Dans la capitale catalane, le TGV entre Paris et Barcelone a été construit en mode souterrain. De plus, le Réseau express régional de Paris est lui aussi en mode souterrain malgré l’encombrement du sous-sol de la capitale française.
Selon le grand responsable du REM à Montréal, construire celui-ci en mode souterrain mettrait à risque d’effondrement les édifices à proximité, dont quelques-uns des gratte-ciels de Montréal.
Au lieu de prolonger le REM vers l’est, imaginons que nos dirigeants politiques aient donné priorité à la construction d’un système d’égouts de plus grande capacité afin de remplacer l’actuel qui serait devenu insuffisant en raison de l’augmentation de la population.
Les mêmes arguments pourraient être invoqués.
Quelle serait notre réaction si on tentait de nous convaincre qu’un réseau souterrain d’égouts mettrait en danger la vie de milliers d’employés dans les tours à bureau fragilisées du centre-ville…
On en rirait, sans doute.
Le centre-ville de Montréal est déjà très bien desservi par le métro. Quel est le problème qu’on pourrait y corriger en ajoutant des stations de REM ?
En d’autres mots, se peut-il que le passage du REM suspendu au centre du boulevard René-Lévesque soit une solution couteuse à un problème qui n’existe pas ?
À mon avis, il serait préférable de transformer en gare intermodale une des stations actuelles du métro vers l’est — la station Frontenac, par exemple — et d’y raccorder le REM.
On économiserait de l’argent et on éviterait d’avilir le centre-ville de Montréal pour des siècles.
Jugeant insuffisantes les mesures prises par la Société des transports de Montréal pour protéger sa clientèle du Covid-19, je me suis procuré cet été un vélo d’occasion sur Kijiji (pour 260$).
Cela augmente considérablement mon autonomie puisque la distance que je peux parcourir à vélo sans m’épuiser est le triple de celle que je peux marcher.
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Il s’agit d’un Raleigh Colt pour fille, probablement construit dans les années 1960.
J’ai ajouté à l’arrière une boite à lait (environ 9$) qui me sert de panier. Sur un vélo de gars, je passerais mon temps à m’accrocher la jambe sur ce panier chaque fois que je descendrais de vélo. D’où l’idée d’avoir un vélo de fille.
Sur le côté droit du guidon, j’ai mis une clochette sans laquelle un vélo rétro ne serait pas réellement ‘vintage’.
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Sur le côté gauche du guidon, un autre accessoire : un miroir concave Hafny HF-MR080 (28$) qui remplace l’ancien (qui sonnait la tôle).
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Et sous le siège, confort ultime, j’ai ajouté une suspension Cane Creek Thudbuster LT, achetée d’occasion. Depuis, je pédale sur un nuage…
Détails techniques des photos : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25 mm F/1,2 (1re photo) et M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (les autres photos)
1re photo : 1/5000 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
2e photo : 1/500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 38 mm
3e photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm
Partie sous-fluviale du 3e lien
Partie sous-fluviale de Louis-Hippolyte-La Fontaine
Écrit par Jean-Pierre Martel
